Cette ligne T6, mise en service en 2014 et 2016, possède quelques spécificités qu'elle ne partage, à chaque fois, qu'avec un petit nombre d'autres lignes de tramway:

• les rames ne roulent pas sur des rails mais sur une plate-forme en béton. Et elles sont donc dotées de pneumatiques et pas d'essieux métalliques
• la ligne est presque entièrement en site propre. Quelques centaines de mètres de plate-forme sont en effet partagés avec la circulation générale
• la ligne, longue de 14 km au total, comporte à son extrémité ouest une partie souterraine longue de 1,6 km. Parmi ses 21 stations, 2 sont souterraines, Viroflay-Rive Gauche et Viroflay-Rive Droite

Des tramways sur pneus

La technologie utilisée est celle du tramway sur pneus Translohr: les pneus du tramway roulent sur une piste en béton et un système de galets à 45° aux extrémités du tramway et entre ses caisses utilise le rail de guidage central intégré dans la piste pour diriger l'ensemble des caisses du tramway.

Cette technologie Translohr a été développée par l'entreprise alsacienne Lohr Industries. Cette entreprise, en graves difficultés financières il y a quelques années, a dû vendre sa division tramways, Translohr, à Alstom (51 %) et au Fonds Stratégique d'Investissement, en résumé à l'Etat (49 %). C'est donc la société NTL (New Translohr) qui construit désormais les tramways Translohr.

Les tramways Translohr roulent dans un certain nombre de villes:

Attention, les tramways qui roulaient à Caen (entre 2002 et 2017, uniquement en mode guidé avec pantographe) et Nancy (entre 2000 et 2023, en modes guidé et non guidé, avec perches) n'utilisaient pas la même technologie. Celle-ci avait été développée par "La Brugeoise et Nivelles", ancienne filiale de Bombardier Transport.
Les 2 villes ont eu de nombreuses difficultés les conduisant chacune à arrêter prématurément l'exploitation de ces lignes et à reconstruire de nouvelles lignes. Les nouvelles lignes de tramway fer du réseau de Caen ont été mises en service en juillet 2019, les anciennes ayant été fermées en décembre 2017. La ligne de Nancy fermée en mars 2023 sera remplacée par un trolleybus à l'automne 2024.

Les rames équipant la ligne T6 sont de type STE 6, soit des assemblages de 6 caisses. Les caractéristiques données par le constructeur sont les suivantes:

• longueur 46 mètres
• largeur 2,20 mètres
• rayon de braquage de 10,5 mètres (mesuré sur l'axe de la rame)
• 255 personnes à raison de 4 personnes debout par mètre carré (358 à raison de 6 personnes au mètre carré)
• 2 moteurs aux extrémités sous les cabines de conduite
• des moteurs-roues insérés sur certains essieux intermédiaires
• vitesse maximale 70 km/h (inutilisée sur la ligne T6 où la vitesse sera limitée à 60 km/h)
• franchissement maximal de pentes de 13 % (sur la ligne T6, la pente maximum est de 10 % dans la traversée de la forêt de Meudon entre Vélizy et Viroflay)
• bruit 71 dB à l'arrêt, 78 dB à 40 km/h (norme ISO 3095)

Une ligne pas tout à fait totalement en site propre

Sur pratiquement toute la longueur de la ligne, le tramway est seul à rouler sur sa plate-forme (en dehors des engins de service). Il existe cependant un endroit, la rue du Pavé-Blanc à Clamart, où la plate-forme en béton est partagée avec la circulation générale. La largeur de la rue ne permettait en effet pas à cet endroit de séparer les tramways du reste de la circulation. Il faut cependant se rappeler que les tramways de jadis circulaient très souvent au milieu du trafic. Ce n'est que lors du retour du tramway en France qu'il a été décidé de créer des voies spéciales pour lui. 

Une ligne partiellement souterraine

Ce n'est pas en raison de la forte pente dans le secteur de la côte de Chaville que le tramway a dû être enterré sur le territoire de Viroflay, mais à cause de la largeur réduite des voiries de la ville. Même si ce tramway a une largeur faible (2,20 m, contre 2,40 ou 2,65 m pour la majorité des tramways français), il était inenvisageable de le faire traverser Viroflay pour desservir successivement les gares de Rive Gauche puis de Rive Droite.

C'est la raison pour laquelle il a été décidé de créer un tronçon souterrain de 1,6 km depuis la forêt de Meudon jusqu'à la gare de Viroflay-Rive Droite. Ce tronçon commence au niveau de la côte de Chaville, passe à proximité du Chêne de la Vierge en lisière de Viroflay, rejoint la gare Rive Gauche, passe sous le ru de Marivel (ancien cours d'eau enterré et canalisé qui suit le tracé de la RD 910), puis remonte jusqu'à la gare Rive Droite où la ligne effectue son terminus.

La majeure partie de cette partie souterraine a été construite avec un tunnelier, comme le sont de nombreuses lignes de métro. C'est d'ailleurs le tunnelier qui avait été utilisé pour créer le prolongement de la ligne 12 entre Porte de la Chapelle et Mairie d'Aubervilliers qui a été remis à contribution. C'est la raison pour laquelle le tunnel est surdimensionné par rapport aux tramways qu'il fait passer, même en tenant compte des marges de sécurité/

2 stations souterraines ont été créées, à proximité des 2 gares SNCF de Viroflay. La méthode utilisée, celle des parois moulées, a permis de créer des stations au volume important. L'architecture retenue, les matériaux, la mise en lumière ont permis de donner une certaine chaleur à des ouvrages souterrains qui ne sont pas toujours des plus accueillants.

Si en 2023 c'est la seule ligne de tramway francilienne à avoir une section souterraine, d'autres pourraient suivre : le prolongement du tramway T7 entre Athis-Mons et Juvisy, et peut-être le prolongement au nord du tramway T10. En province, le réseau de Rouen est partiellement souterrain dans la traversée du centre ville (ce qui lui vaut l'appellation de métro), le réseau de Strasbourg passe en tunnel sous la gare centrale. En Europe (Vienne, Bruxelles, Anvers, Charleroi), les lignes de prémétro ont été des lignes de tramway souterraines, permettant à terme une conversion en métro classique.